我国城市轨道交通发展迅速，部分城市因超前建设地铁、轻轨等中高运量轨道交通系统而导致政府债务风险加大，而城市外围圈层实际客流强度不高，致使中高运量轨道交通系统综合效益较低。

低运量轨道交通客流强度较小，投资强度较小，可有效扩大轨道交通覆盖范围，形成功能互补、衔接有效的多层次轨道网络。为亟需提高公共交通服务品质的城区、外围组团、工业园区、旅游景区等提供了契机。

l低运量轨道交通系统概念及制式分类

低运量轨道交通服务于城区、外围组团、工业园区、旅游景区，高峰小时单向最大断面客流在0.5~1.0万人次。结合《城市轨道交通分类》标准，主要有5种制式，国内应用最多的为有轨电车系统和导轨式胶轮系统。

l低运量轨道交通的适应性分析

    1. 制式分析

n有轨电车系统

      有轨电车是低运量系统中发展最成熟的系统制式，分为低地板有轨电车和高地板有轨电车。有轨电车具有设计新颖、环境友好、资源节约等特点。

优势：路权型式灵活；地形适应性强(最大爬坡能力60‰、最小曲线半径50m)；工程造价较低(约为地铁的1/5-1/3)；安全环保舒适。

劣势：路基面宽度及桥梁结构较大；旅行速度不高，安全性低；噪音较大；接触网供电影响城市景观。

n导轨式胶轮系统

导轨式胶轮系统采用橡胶车轮，由电力或储能设备驱动，利用走行轮和导向轮实现在轨道梁上行进和转向。

优势：车辆小型化、桥梁及车站轻量化、系统智能化；半径小（最小转弯半径15m），爬坡能力强（最大坡度12%）；造价低、工期短、噪音小、污染小；对道路交通影响较小。

劣势：车辆高速运行条件下舒适性较差；高架车站与地面公交和地铁换乘高差较大。

n悬挂式单轨系统

悬挂式单轨系统与跨坐式单轨类似，同属于单轨系统。4月底，我国首列用于商业运营的空轨列车-“光谷光子号”空轨列车在武汉市东湖高新区试跑，预计年内开通运营，开创了我国悬挂式单轨列车商用的先河。空轨不仅可以运客，“多式联运智能空轨集疏系统”可实现货物在空中的集装箱式运输，全天候、全时段、全智能运行，有效降低运营成本。

优势：悬挂式单轨系统不占用地面路权，具有绿色环保、占地少、造价低、爬坡能力强、转弯半径小、适应性强等优点，同时兼具观光、货物运输等功能。

劣势：承重量相对有限。

    1. 场景分析

低运量轨道交通系统运能（0.5-1万人次/小时）为常规公交的2-3倍，运行快速准点，适合布局于客流较为集中的廊道和对时效、品质有较高要求的客流出行地区。适应场景主要有大中运量轨道的衔接补充或延伸线、内部通勤骨干线和旅游观光线等。

n 大中运量轨道的衔接补充或延伸线

在大中运量轨道交通基本成网的大城市，低运量轨道交通可作为大中运量轨道的衔接和补充，一般不独立成网，通过独立路权实现与大中运量轨道的高效衔接，服务外围组团快速进城需求，并兼顾组团内部出行需求。主要特点为初近期客流强度不大、里程较长、站间距较大、中远期高峰小时断面较大，旅行速度≥45km/h。

若已具备条件较好的建成道路、路权资源充分、能保证独立路权，建议优先选用高地板有轨电车（最高设计速度可提升至120公里/小时），可充分发挥速度优势；

若无完善的既有道路资源、沿线建筑密集、路口较多、路权争夺激烈，建议优先选用导轨式胶轮系统，可有效减少对既有交通的影响。

n 内部通勤骨干线

低运量轨道交通路里程较短、站间距较小、中远期高峰小时断面较大，旅行速度≥30km/h，可作为经济实力、客流水平等难以修建大中运量轨道交通中小城市以及郊区新城的内部通勤骨干线，充分实现资源共享。

若已具备条件较好的建成道路、路权资源争夺不激烈、能保证独立路权，建议优先选用低地板有轨电车，可有效降低建设成本；

若无完善的既有道路资源、沿线路口较多、路权资源紧张，建议优先选用导轨式胶轮系统，可有效减少对既有交通影响。

随着我国城市轨道交通的蓬勃发展，超（特）大城市、大城市的轨道交通正逐步过渡到多制式融合发展时代，中小城市对提升城市交通基础设施水平、美化城市形象、改善投资环境等需求迫切，实施发展中低运量轨道交通将是大势所趋。

低运量轨道交通优势明显，但在国内总体还处于起步阶段，不仅涉及制造与传统轨道交通存在差异性，运维管理体系也需要从零开始逐步完善。

作为轨道交通健康监测和智慧运维专家，物之联融合物联网、大数据、人工智能、数字孪生等技术，结合融合轨道交通安全保障机理与理论，打造轨道交通智慧运维全方位解决方案，为福州、北京、广州、长沙、天津等十几座城市的轨道交通和地铁、磁悬浮线路提供产品及服务。

当下，公司深度参与低运量轨道交通的全链条发展，从前期调研和勘察建设，到运营维保和人才输送，再到产业投资和商业运营，物之联充分发挥在轨道交通领域深耕十年的技术、数据、人才等优势，为传统轨道交通和中低运量轨道交通注入新鲜的血液，助力“交通强国”建设。