新华报业网讯  “京沪高铁可以说是个里程碑，它表明中国已凭借多年的技术积累，从高铁领域踉跄学步的追随者，变成为如今驰骋如电的领跑者。”日前接受记者采访时，西南交通大学常州轨道交通研究院副院长林建辉教授这样表示。速度快、规模大、国际化，已经成为我国高速铁路的明显特征。而京沪高铁不仅拥有这三大特征，还将目前国内高铁的综合舒适度和硬性速度目标值的技术，发挥到了极致。

      根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，我国将建成16000公里的高速铁路网，将有1200列以上的高速列车，以每小时200公里及以上的速度运行在我国广泛分布的高速铁路网上。届时，我国也将形成全球最大的高铁“版图”。

       如此丰富的高铁经验，将足以支撑中国高铁“走向世界”。据林教授介绍，2009年中国铁道部和美国GE公司签订了参与美国高速铁路建设的合作备忘录，表明中国的高速铁路及高速列车技术已经得到国际认可。

       然而，走向世界之路虽然看上去很美，却仍然面临严峻的考验。林建辉遗憾地表示：“最大的缺憾，是许多关键技术尚未实现国产化。”他举例说，比如受电弓系统、基础制动等系统，都是高铁设计中最为关键的技术，但目前这些技术仍掌握在如法维来和柯诺儿等国外企业手中；而核心的牵引传动和控制技术也依然是西门子、阿尔斯通、庞巴迪、东芝等几家大公司的“王牌”；制动关键技术仍是柯诺尔、NABCO公司的产品占据了绝大部分的市场份额。

       对于高铁的行驶速度，林教授表示：目前世界上对于高铁的行驶速度，还没有一个完整的“标准体系”。相对于高速铁路发展较早的日本、德国等，我国虽然在行驶速度上比较超前，但“国际上关于高速铁路的标准体系，只有300公里以下的，速度在300以上的标准体系，目前在国际上仍是空白”。这也就意味着，我国的速度，从技术上还无法令国外鉴定和认可。

       “此外，高速列车的智能化程度低、系统间的标准化问题、智能化和信息化程度不足,也是我们面临的比较重要的挑战，”林教授说。目前我国高速列车的自诊断和自监控程度尚低，特别是行驶过程中的安全预警和评估系统尚未建立。而智能化和信息化则是轨道交通技术发展的必然要求，由于目前缺少重要设备和系统的运行状态的监测、故障数据的采集与分析等，因此，我国高铁的运行质量，还有待时间来检验。

       “但无论如何，中国高铁已经快速地走在路上，我们虽然还有技术瓶颈，但一定能后来居上！”作为参与我国轨道交通建设与设计的一员，林建辉对高铁的未来充满希望。