1、联锁站: 正线有道岔并配有联锁设备的车站为联锁集中站，简称联锁站。

2、非联锁站: 相对与联锁站，未设置信号联锁系统设备受联锁站集中控制的非集中车站。 

3、列车驾驶模式:ATO模式、ATP模式、iATP模式、RM模式、NRM模式 

4、刚性接触网: 将传统断面的接触网导线镶嵌在铝合金汇流排上，再悬挂于轨道上方给列车传输电能的架空线路，一般设于地下线路。

5、柔性接触网: 在轨道上方由接触线、承力索、馈线、架空地线等组成并向列车传输电能的架空线路，一般设于地面及高架线路。

6、列车: 按地铁规定编组的并有车次号的电客车、工程列车、单机。分为客运列车、其他列车两类。 

7、电客车: 指以运送乘客为目的由4动2拖共6节车厢编组而成的列车；在地铁车辆分类解释时，相对工程车，为载客运行的地铁电动客车的统称，包括动车和拖车。

8、车辆: 泛指所有的地铁车；或特指没有运行动力的车，如平板车等。

9、机车: 指除电客车外，自带动力能独立行驶的车辆，如内燃机车等。 

10、工程车: 指由机车和车辆编组而成，用于轨道上施工、运输货物的列车（含内燃机车、接触网检修车等单机编组）；在地铁车辆分类解释时，相对电客车，机车和工程车辆的统称，如内燃机车、平板车等。 

11、使用车: 按《列车运行图》上线运行的列车。

12、备用车: 准备上线替换故障列车或需要加开列车时使用的列车。

13、运用车: 使用车和备用车总称运用车。

14、检修车: 在停车场内计划修及临修的车辆统称为检修车。

15、全高屏蔽门: 由滑动门、应急门、端门、固定门组成，设于地下车站，将车站站台与站台轨道间分隔开，使站台成为封闭式，当列车进站开门时，开门上下乘客，列车关门时关门。

16、列车运行图: 是行车组织工作的基础，列车运行时间与空间关系的图解，表示各次列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

17、列车时刻表: 根据《列车运行图》生成，反映各次列车在各站到发时刻。

18、辅助线: 与正线连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出入场线、安全线。

19、关门车: 临时发生空气制动机故障，而关闭截断塞门从而切除本车制动作用的车辆。

20、联锁: 为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系称为联锁。实现联锁关系的技术设备称为联锁设备。

21、推进运行: 单电客车运行时，是指在列车前进方向的尾端司机室操纵列车的运行方式（方向手柄在“向后”位置），前进方向的头端司机室有监控员负责瞭望。

多列车连挂后运行时，是指动力车向被连挂车方向推送的运行方式，前进方向的头端有监控员负责瞭望。 

22、退行: 当列车因故越过车站停车位置（列车尾部未出清站台计轴区段）时，列车需重新动车在本站对标停车时；以及救援解编后，退回到前方进路防护信号机外方时的运行方式为退行。 

23、反向运行: 列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的，且在前进方向的头端驾驶的称为反方向运行。 

24、电话闭塞法: 电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与段/场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间凭证的一种行车方法。 

25、路票: 使用电话闭塞法组织行车时，列车占用闭塞区间的行车凭证。 

26、头端墙: 按正常列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。

27、尾端墙: 按正常列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。 

28、信号机内(外)方:以信号机为界,信号机防护的一侧为内方，相反的一侧为外方。

29、监控员: 指电客车故障需要司机在尾部司机室驾驶或ATP车载设备故障按NRM模式运行时，在电客车前端瞭望，监控列车运行速度及运行安全与司机随时保持联系控制列车的运行及停车的工作人员等。

30、调车长: 负责指挥调车作业的人员为调车长。

31、车长: 工程车司机开行时，在工程车上负责指挥工程车运行及配合装载负责人监视装载货物安全，推进运行时负责引导瞭望的人员。

32、预复零: 预复零按钮设在车控室的IBP盘上；当需要进行预复零时，操作人员在IBP 盘上按压“计轴总预复零”和“相应故障区段”按钮，执行相应区段预复零命令。在下一列车正常通过该区段后，故障现象消除，调度可正常组织行车。

33、直接复零: 正线直接复零按钮设在信号设备室的计轴机柜内，停车场直接复零按钮设在DCC，在各方确认故障区段无车占用时，当操作故障区段相应的按钮后，在无硬件故障的前提时，该区段的故障现象将直接消除。

34、线路出清: 线路巡查完毕或施工作业后，施工负责人检查所有人员、工具及物料撤离线路上的施工区域，使该段线路可正常行车。

35、发车手信号: 信号机不能开放时，要求司机立即发车的手信号，属命令式的信号。 

36、好了手信号: 行车有关人员完成一个工作任务，给对方显示“好了”信号说明任务完成，如清客完毕、屏蔽门及车门无夹人夹物等，属联系信号。

37、三、二、一车距离: 指调车作业时，距离停留车或停车地点的距离。三车（约60 米）、二车（约40 米）、一车（约20米）。 

38、道岔不密贴: 在静止状态下，道岔尖轨尖端与基本轨在第一连接杆处（停车场道岔）或锁闭杆处（正线道岔）的水平间隙大于4mm。 

39、轨行区: 正线指车站站台层屏蔽门外侧（非乘客候车区）及区间的所有线路区域，不包括站台层屏蔽门端门外侧设备区走廊区域；停车场/车辆段所有线路区域，库内以安全警示线为界，库外以防护扩张网或栏杆为界。

40、道岔定位、反位: 指道岔除使用、清扫、检查、修理外，应规定经常保持向某一线路开通的位置，这个位置称之为定位，反之则称为反位。正常情况下，道岔开通直股时为“定位”，开通侧股时为“反位”。每组道岔的定反位位置应在现场标识清晰。

41、运营事故（事件）: 运营事业总部管辖范围内，在运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。  

42、四不放过原则: 是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。  

43、直接经济损失: 系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。 

44、中断正线行车: 系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。  

45、列车: 按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分为客运列车、其他列车. 

46、客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车车组，包括专列。  

47、其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调试列车、救援列车及开行的单机等。  

48、工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。

49、调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。 

50、救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开行的列车。 

51、单机：系指因运营生产的需要开行的带有车次号的机车。 

52、机车：系指除客车车组外，凡自身带有动力能独立行驶的车辆。（现阶段包括600型内燃机车、380型内燃机车、210型轨道车、架线车、磨轨车、网轨检测车等，根据总部增加的设备而增加。） 

53、车辆：系指含电客车、机车、平板车、作业车、检测车等在轨道上运行的设备。  

54、重伤：按照《劳动部关于重伤范围的意见》及国家标准GB6441-86《企业职工伤亡事故分类》的有关规定。  

55、冲突：系指列车、机车、车辆相互间或与设备、设施（车库、站台、车档、脱轨设备、止轮设备等）发生冲撞招致列车、客车车组、机车、车辆、设备、设施等破损。  

56、脱轨：系指列车、客车车组、机车、车辆车轮离开钢轨轨面(包括脱轨后又自行复轨)。每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。  

57、整备作业：系指列车、机车、车辆、轨道车等进行检查、试验设备功能、清扫等作业。整备作业过程中发生的行车事故，按调车事故论。  

58、列车分离：系指编组列车因未确认车的连结状态或车钩作用不良而发生的车辆分离（包括车钩缓冲装臵破损）。  

59、占用线：系指停有列车、客车车组、机车、车辆的线路或已封锁的线路。  

60、 占用区间（指下列情况之一）：

1) 区间已进入列车 ；

2）区间已被列车取得占用的许可 ；

3）封锁的区间（如安排进行施工作业等）； 

4）区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。列车发出后溜入的亦算。  

61、向占用区间或区段错发出列车：系指在采用站间电话联系法、电话闭塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，向占用区间或区段发出列车。开行救援列车、抢险列车时除外。  

62、未准备好进路（有下列情况之一属于未准备好进路）：    

a) 进路上停有车辆或危及行车的障碍物； 

b) 进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动； 

c) 邻线的列车、客车车组、机车、车辆等越出警冲标。  

63、未拿或错拿行车凭证发出列车：系指已办理完行车手续，应凭行车凭证发车的但没交或没拿，或者行车凭证有日期、区间、车次错误的，并且已经发出列车。  

64、信号升级显示：系指由于某种信号联锁条件错误或有关人员违章操作，信号机设备发生应停信号显示为开放信号，列车已按此信号显示运行的，虽未造成后果，按本款论。  

65、擅自改变列车运行方向行车：系指在没有车载信号保护的情况下，未经行车调度允许，列车没按规定或图定的运行方向或行调指挥的行车方向运行的，并已占用或进入另一区间。 

66、在实行站间行车法等人工组织行车时，未办或错办行车手续发出列车:系指在采用站间电话联系法、电话闭塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，未办理行车手续发出列车，或办理手续后的区间或区段与列车运行的区间不一致。  

67、列车冒进信号（有下列情况之一的属于列车冒进信号）： 

a)列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号显示地点； 

b)停车列车越过信号机或警冲标； 

c)不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的。  

68、列车溜逸，或者机车车辆溜逸并进入正线车站或区间: 

列车溜逸，系指列车发生溜车，并越出本车原占用的线路、股道或区间。 

机车车辆溜逸并进入正线：系指机车或车辆发生溜车，越出本车原占用的线路、股道或区间，并且进入了正线区间或车站。若机车车辆溜逸，但未进入正线区间或车站的，列一般事故。 

69、客运列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门: 

错开车门，系指已载客的客运列车停车后未对好站台开启客室车门（指客车至少有一个客室门越出站台头端墙或未到站台尾端墙，在未切除车门的情况下，打开了客室车门）或开启非站台一侧的客室车门。 

运行途中开门，系指在已载客的客运列车运行过程中，因车门故障等原因，客室车门打开。 

车未停稳开门，系指已载客的客运列车未停稳时，客室车门打开。   

客运列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门造成伤害后果的，列险性事故；若未造成伤害后果的，作事件苗头论处。  

70、客运列车夹人开车或将人关在车门与屏蔽门之间开车: 

客运列车夹人开车，系指夹住人体任何部位或随身衣物启动列车。 

将人关在车门与屏蔽门之间开车，系指有人进入了车门与屏蔽门之间间隙启动列车。 

伤害后果是指按国家标准构成轻伤以上或地铁责任医疗费用1000元以上；若未造成伤害后果的，作事故苗头论处。  

71、接触网（轨）错送电、漏停电：系指因工作失误造成应该送电的没送电、不应该送电的送电，或者应该停电的没停电，危及作业和人身安全的行为。 

72、 运营期间，车站照明全部熄灭：系指运营时间内，某座地铁车站的照明（包括正常照明、应急照明）全部熄灭。因地铁外部供电失效造成的照明全部熄灭时不列此项。 

73、接触网断线或断杆：接触线或承力索断线，或者接触网支柱断。

74、调车：系指除列车在正线运行、车站或车厂到发以外，一切机车、车辆或列车有目的的移动。  

75、挤岔：系指车轮挤上道岔、挤过道岔或挤坏道岔。 

76、应停载客列车未停站通过：系指因有关行车人员违反劳动纪律、违反规章制度致使应停载客列车在站通过。不包括列车调度按照列车运行情况临时调整变更通过的列车。 

77、擅自切除车载安全装臵：系指未按规定得到授权，擅自切除客车车组的ATP切除开关、车门旁路开关、疏散门旁路开关、气制动旁路开关、停车制动旁路开关等安全设施。 

78、设备、设施超限：设备、设施越过设备限界。 

79、车辆超限，装载货物超限：客车、机车、车辆等任何一部分超出车辆限界，或装载的货物任何一部分超出车辆限界。 

80、侵限：限界是为保证地铁车辆安全行车规定的技术尺寸，任何设备、设施不得超过车辆限界，否则，侵入行车限界。简称：侵限。

81、漏乘：系指乘务员在列车开车时，未按规定人数出乘。若有同等职务的人员或能胜任现行职务的高职人员顶替出乘将列车正点开出，不按事故论。  

82、操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良造成人员受伤：系指由于操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良，造成轻伤或以上，或发生地铁责任承担医疗费用1000元及以上的。  

83、耽误列车：系指列车在始发站或停车站，因违章作业、违反劳动劳动纪律造成列车晚开或超过运行图规定的停车时间。 

84、未经允许客运列车搭载乘客进入非运营线路：系指载客列车未经行车调度许可，在未进行清客的情况下擅自驶入未对外运营的线路、车站、车厂线，或因未计划办理进路致使载客进入非运营线路（折返线、存车线、车厂线路等）。  

85、 电客车误进供电区：系指电客车升弓或伸出集电靴由无电区进入有电区，或由有电区进入无电区。  

86、疏散平台: 指地铁运营列车在隧道内出现紧急情况时，疏散乘客的专用通道。疏散平台在经过防淹门、人防门和经过辅助线时断开，中间有楼梯上下连接，经过区间泵房门时是连续的，中间没有隔断。  

87、站台紧急停车按钮（ESB）：设于站台柱墙上和站台监控亭，与站控室内LCP控制盘上的紧急及切除停车报警按钮相连通，当发现行车不安全时，可立即按压控制客车紧急停车。  

88、调车作业:指车厂内除列车进出车厂外的一切机车车辆、车列有目的的移动作业。 

89、引导员（或添乘监控员）: 指客车故障需要司机在尾部驾驶室驾驶时，在客车前端了望，监控列车运行速度及运行安全与司机随时保持联系控制列车的运行及停车等。由车站值班员或值班站长担任。 

90、运营时刻表：列车在车站（车厂）出发 、到达（或通过）及折返时刻的集合。  

91、完全后备模式：是指FALLBACK全后备模式，此时没有中央设备（VCC、SMC都故障），只能在车站LSMC操作指挥行车。此时安全是由各站STC负责，计轴作为列车占用和出清的凭证，凭地面信号行车，列车可以使用RM60、RM25、Cutout模式。 

92、SMC后备模式：是指OCC的VCC故障但中央SMC正常情况时，在此模式下行调可以在中央SMC进行监控，控制权仍在中央，此时安全是由各站STC负责，计轴作为列车占用和出清的凭证，凭地面信号行车，列车可以使用RM60、RM25、Cutout模式。  

93、VCC后备模式：中央SMC故障且VCC正常情况时，此模式下ATP正常，在此模式下行调可以在中央GCCOT上进行监控，在CCOT上人工输入命令指挥行车。此时安全是由VCC负责，凭车载信号行车，列车可以使用所有驾驶模式。  

94、PHM：指故障预测与健康管理（prognostics and health management），是以装备机内自测试、综合诊断技术为基础，基于海量的传感器信息和记录参数，借助各种推理模型对装备系统、部件或模块的故障和剩余寿命进行精确诊断、预测，综合装备的使用需求和可用的保障资源对维修活动进行适当决策的能力。

95、轨道交通智慧运维管理平台：以列车、设备、设施监测为基础，构建了集车辆/车辆段/线网一体化的健康监测、智能诊断、设备运维、生产作业、决策支持与应急处置智能协同管理平台，极大地提高了轨道交通企业实时安全预防和主动维修能力，全面提升运维管理水平，有效地降低运维管理成本，进一步保障轨道交通运营安全，提升企业运营效益。

96、列车走行部健康监测管理系统：通过对车辆关键参数的实时监测，实现对列车运行环境、动态行为的全方位感知。掌握车辆关键部件的实时运用状态，进行故障预警，实现轨道车辆从“计划修”到“状态修”的转变，降低运营维护成本。

97、车载无线综合主机：物之联研发的车载无线综合主机是利用列车控制与监视系统的多功能车辆总线（MVB）以及无线传输通道将车辆实时监控、空调监测、走行部监测、车门监测、乘客信息显示（PIDS）状态监测和弓网监测等系统的数据进行收集、清晰、存储、事件记录并传输至支持列车运营与维护地面软件系统平台。支持地面软件系统对各子系统状态，原始数据进行实时、离线分析，实现车辆的远程诊断。

98、“按调车方式办理”：指列车在行调管辖的线路上运行，列车有目的地由一条线路转到另一条线路时，车站（车厂）不能直接向接车的车站（厂）办理行车闭塞手续的情况下，按调车方式组织列车运行的一种行车组织办法。 

99、ATC模式：中央VCC工作正常,SMC工作正常, 此时安全是由VCC负责，凭车载信号行车，列车可以使用所有驾驶模式。 

100、智慧车站：充分利用人工智能、大数据、云计算、物联网、数字孪生等新一代技术，对人、设备、环境等各种要素进行全息感知、全景管控、智能分析、精准便捷、主动进化，建设智慧运营、智慧运维、智慧服务的综合体系，实现安全运营、智慧服务、高效的管理目标。